21 juin 2016

Montant du passe Navigo unique : « On se tire une balle dans le pied »

À l'heure où le montant du passe Navigo unique fait l'objet de questionnements, Marc Ivaldi, professeur d'économie à Toulouse School of Economics, analyse la politique tarifaire dans les transports franciliens. Entretien.

Quels ont été les impacts du passe Navigo unique à 70 euros depuis sa mise en service en septembre dernier ?
Marc Ivaldi : Avant la mise en place du Navigo unique, le prix moyen du passe Navigo était de 83,70 euros. Il est à présent de 68,96 euros si l’on prend en compte tous les types d’abonnements (annuel, mensuel et hebdomadaire). Cela représente une baisse de 17,6 %. Dans le même temps, le nombre de nouveaux abonnés a augmenté de 13,6 %. Il n’y a donc pas eu la compensation espérée. Le changement des comportements en matière de mobilité ne s’est pas complètement adapté à la baisse des tarifs. Cela représente in fine un déficit de 300 millions d’euros sur un an. Si rien n’est fait, ce déficit perdurera. Il faudra alors que la Région ampute les budgets dévolus à ses autres compétences, comme les lycées ou le développement économique. 

 

Que préconisez-vous ?
M. I. :
Augmenter le prix du passe unique à 85 euros serait une façon de revenir au même niveau de recettes qu’avant. Mais, ce qu’il conviendrait de faire, c’est repenser en profondeur la tarification des transports pour coller davantage aux usages, c’est-à-dire permettre aux voyageurs de payer ce qu’ils consomment vraiment en fonction de la fréquence de leurs déplacements, de la période de la journée durant laquelle ils effectuent leurs trajets ou du motif de leur déplacement. Les nouvelles technologies, en particulier le développement des smartphones, sont un moyen d’y parvenir car ils constituent de bons outils de mesure de nos déplacements. Dans une note datant de 1948 sur la tarification des transports à New York, l’Américain William Vickrey, Prix Nobel d’économie, préconisait déjà le recours à des « machines électroniques » pour calculer le prix des trajets. L’idéal serait que chaque utilisateur des transports publics dispose du titre de transport qui correspond à ses besoins ou à ses usages.

 

Les usagers des transports en commun, en particulier ceux qui se rendent au travail, n’ont pas forcément la liberté de choisir les heures de la journée au cours desquelles ils se déplacent…
M. I. :
C’est pour cela qu’il faut réfléchir en parallèle à une refonte du versement transport, la taxe versée par les entreprises pour le fonctionnement des transports en commun. On pourrait imaginer qu’une entreprise faisant circuler ses salariés aux heures creuses paye moins qu’une entreprise privilégiant les heures de pointe. Il faut des incitations pour que les entreprises interviennent dans la gestion de leurs ressources humaines. Par ailleurs, on ne s’assure pas d’une bonne redistribution entre les usagers des transports et entre les habitants de l’Île-de-France uniquement en jouant sur le montant des abonnements de manière indifférenciée. Pour cela, il est préférable de s’appuyer sur des politiques ciblées à destination des publics les moins favorisés, comme par exemple avec des chèques transport.

 

Est-il possible de mener de front une politique tarifaire et une politique d’investissement dans les transports ?
M. I. : Ce qui est sûr, c’est qu’avec le passe Navigo unique, on se tire une balle dans le pied. Il est impossible d’améliorer l’offre de transport si la politique tarifaire génère un déficit. On ne peut pas à la fois couvrir les coûts croissants des transports publics, agir sur les phénomènes de congestion et assurer une équité dans l’accès à la mobilité avec un seul instrument tarifaire comme le tarif unique. La politique tarifaire ne peut répondre à autant d’objectifs différents, et parfois antagonistes, sans disposer d’instruments différenciés couvrant l’ensemble des modes de transport.